Medio 2016 start opdrachtnemer IXAS met het betonwerk voor de bouw van de tunnel. Voordat dit mogelijk is gaan er werkzaamheden plaatsvinden die veel overlast geven. Damwanden worden aangebracht in de middenberm van de huidige snelweg, heipalen gaan de grond in en tijdelijke damwanden worden weer uit de grond getrokken. Daarnaast vinden ’s nachts zandtransporten plaats die de afgegraven grond naar het knooppunt Holendrecht afvoeren.
De omgevingsteams van IXAS en Rijkswaterstaat trekken samen op in het informeren van de omgeving, deze week organiseren zij informatieavonden over de werkzaamheden. IXAS geeft dan een minicollege over damwanden en waarom ze nodig zijn. Ook wordt verteld hoe de tunnel wordt gebouwd en welke maatregelen worden genomen om de hinder zoveel mogelijk te beperken.
De toekomstige wisselbaan nog voordat de vloer is gestort. Met op de achtergrond een hulpbrug die tijdens de bouw ervoor zorgt voor dat mensen van de ene naar de andere kant kunnen gaan per fiets of te voet.
Daarnaast gaan de beide omgevingsteams de komende periode de wijk in voor de zogenoemde ‘aanbelacties’. Omgevingsadviseur Marcel Floor: “Naast de informatie- en bouwbrieven bellen we aan bij alle woningen die grenzen aan de werkzaamheden. Met deze actie willen we de hinderperiode nogmaals onder de aandacht brengen en horen wat er leeft en welke vragen mensen hebben. Verder is in de wijken in Zuidoost een diversiteit aan culturen aanwezig. We zoeken hun informatiekanalen op. Een Zuid-Afrikaanse groep heeft bijvoorbeeld een eigen radiozender. Daar liggen voor ons ook mogelijkheden om hen te informeren.”
Uit gesprekken met bewoners kwam de zorg naar voren over het effect van de geluidsoverlast op scholieren die zich voorbereiden op het eindexamen. Marcel: “Natuurlijk hebben we dit meegenomen. Op dit moment voeren we gesprekken met een team dat huiswerkbegeleiding kan verzorgen. Zo zorgen we ervoor dat scholieren zich in alle rust op een stille plek kunnen voorbereiden op de examens”.
Mark van Oostrom – Vanuit de auto, juli 2015.
Peter van Wagensveld – Vanaf Almere Stad op 7,5 kilometer afstand, juli 2015.
Rutger Meijer – De spoorbrug doemt op in de mist, gezien vanaf hole 14 van het golfterrein Naarderbos, 1 november 2015.
Quirijn Bos – Zicht op de spoorbrug vanaf de Naardervaart, mei 2015.
Dennis Aarts – Op weg naar Almere vanuit de auto over verbindingsboog A1 naar A6, mei 2015.
Gert Koekoek – Net opgestegen vanaf Schiphol op weg naar de Oekraïne, januari 2016.
Merijn Bary – Met een eigen sportvliegtuigje, januari 2016.
Floor Sanders, schilderij – Zicht op de Naardertrekvaart met de spoorbrug Muiderberg in aanbouw, augustus 2015.
“De kilometers zandpartijen die de nieuwe of bredere snelwegen markeren geven een duidelijk beeld van de omvang”, vertelt Merijn. “Daar bovenop of ernaast wordt gewerkt: asfalteren, viaducten leggen en bruggen bouwen. Ik kan daar met een sportvliegtuigje filevrij van genieten. Vanaf vliegveld Lelystad vlieg ik geregeld via Almere en Muiden richting Amsterdam met als eindbestemming Texel. Daar haal ik dan een zak driedubbel zoute drop, iets wat je nergens anders in Nederland kunt kopen. Ik vlieg niet graag over het IJsselmeer, maar liever over het land omdat het veiliger is. Zo krijg ik wel de kans om te zien wat de vorderingen zijn van de wegverbreding. Elke keer ben ik weer verbaasd van de snelheid waarmee gewerkt wordt.”
Hollandse Brug door Merijn Bary, januari 2016.
Als kleine jongen droomde Merijn er al van zijn vliegbrevet te halen. In 2015 kwam deze wens in vervulling. “Na jaren wachten kom je eindelijk in de positie dat je zo’n opleiding kan betalen. Ook moet je veel tijd reserveren voor alle studie-uren. Ik ben blij dat mijn vrouw mij daarin ook veel gesteund heeft.” Wat was het moeilijkste vak? “Je leert over meteorologie, navigatie en radiocommunicatie. Maar ook over menselijke prestaties, en de techniek en aerodynamica van het vliegtuig. Navigatie vond ik één van de pittigste vakken omdat je bij het navigeren met veel factoren rekening houdt. Denk bijvoorbeeld aan de afmeting van het luchtruim, de windcorrectie en je hoeveelheid brandstof: eenmaal in de lucht kom je geen tankstation meer tegen.”
Wanneer Merijn samen met een andere piloot vliegt, ziet hij dikwijls de kans om foto’s te maken van de Nederlandse infrastructuur. Zijn vader gebruikt de foto’s graag voor een eigen site over onder meer railinfrastructuur in Nederland. Wat gaat de wegverbreding Merijn opleveren? “Vanuit Almere rijd ik dagelijks met de auto naar m’n werk in Amsterdam. Als dat straks nog vlotter en gemakkelijker kan, vind ik dat erg prettig. Hoewel ik natuurlijk het allerliefste met het vliegtuig zou willen reizen…”
Spoorbrug Muiderberg door Merijn Bary, januari 2016.
De grondwaterstand bij de A9 Gaasperdammerweg staat gemiddeld op -3,5 meter. Als je een tunnel graaft, zit dat water flink in de weg. In de bouwkuip moet je wel kunnen lopen om te bouwen. “Vanwege de enorme lengte van de tunnel en de complexe ondergrond passen we 3 soorten bemaling toe”, vertelt Peter. “Hoe ziet die ondergrond eruit? Heel kort door de bocht gezegd hebben we eerst 2 meter ophoogzand, dit zand zie je liggen als je in de omgeving rondloopt. Daaronder ligt er een laag van 4 à 5 meter met klei en veen. Tot slot komen we een flinke zandlaag tegen die tot wel 300 meter diep gaat. Hier ligt behalve zand ook nog veel puin.”
“Elke ondergrond heeft specifieke eigenschappen waardoor we op verschillende manieren moeten bemalen”, vervolgt Peter z’n verhaal. “In de onderste zandlaag zit veel zout. Het grondwater uit die laag mogen we niet zomaar lozen in de omgeving. Er is daarom een speciale afvoerbuis van 3 kilometer naar het Amsterdam-Rijnkanaal aangelegd. Om het water daar te krijgen, gebruiken we 4 opvangbassins, 4 grote pompen en liggen er kilometers leidingen langs het bouwterrein. Deze zijn op hun beurt verbonden met pompputten met een doorsnede van wel 70 centimeter die het grondwater tot een diepte van 20 meter uit de grond halen. We letten bij het bemalen erop dat de veen- en kleilaag intact blijft omdat deze het zout tegen houdt. Planten en dieren in deze omgeving vinden dit zoute water namelijk niet prettig.”
Op verschillende plekken zijn 20 meter diepe putten gegraven.
Buiten het werkterrein letten Peter en zijn collega’s erop dat woningen, kabels en leidingen niet verzakken. “Met retourbemaling pompen we water op 250 plekken direct naast de bouwkuip terug de grond in. Zo houden we het grondwaterpeil buiten het bouwterrein gelijk met de grondwaterstand. We monitoren elke dag of dit proces goed verloopt. In de omgeving van het bouwterrein zijn hiervoor meer dan honderd peilbuizen geplaatst. Je herkent ze aan de gele dekseltjes tussen de stoeptegels of op straat.”
Eén van de honderden peilbuizen in Amsterdam Zuidoost.
“Tot slot ligt ongeveer helft van het werkterrein onder de grondwaterstand. Hiervoor hebben we om de 10 meter drainage aangebracht tot zelfs 2 meter onder ons werkniveau. Deze drainage- leidingen zorgen er voor dat de bouwplaats ook droog blijft bij veel regen. De tunnel is 60 meter breed, waardoor we 6 drainage-leidingen nodig hebben. In totaal gaat het om 8,5 kilometer aan leidingen in de grond. De pompen zorgen vervolgens voor een vacuüm in die leidingen zodat water in de grond er naar toe stroomt. Zo kun je het water oppompen en afvoeren.”
De eerste ondergrond van de Gaasperdammertunnel, januari 2016.
Tijdens de bouwtijd van 2 jaar wordt er in totaal 10 miljoen kubieke meter grondwater (10.000.000.000 liter) weggepompt uit Amsterdam Zuidoost, net zoveel als 20 keer een volle Amsterdam Arena. Maar hoeveel is dat eigenlijk? Ter vergelijking: per persoon verbruiken Nederlanders dagelijks zo’n 119 liter water. De 85 duizend inwoners van Amsterdam Zuidoost verbruiken samen tijdens de bouwperiode zo’n 7.383.950.000 liter, ofwel ruim 7 miljoen kubieke meter.
De voornaamste bouwstoffen van asfalt zijn grind, zand en het bindmiddel bitumen. Mits er geen teer in de weg zit, is asfalt heel goed te hergebruiken. Dat is behalve goedkoper ook beter voor het milieu. In de praktijk wordt freesasfalt tot maximaal 50% hergebruikt in nieuw asfalt. Dat bespaart op de grondstoffen voor nieuw asfalt (steen, zand, vulstof en bitumen). De samenstelling van het gefreesde asfalt moet wel ongeveer overeenkomen met de samenstelling van het nieuw te produceren asfalt. De prijs van nieuw asfalt gaat zo iets naar beneden. En blijkt het gefreesde asfalt alsnog niet bruikbaar te zijn, dan wordt het hergebruikt als funderingsmateriaal onder het asfalt in combinatie met cement.
Een speciale freesmachine schraapt alle asfalt centimeter voor centimeter weg en laadt deze op een dumper. Als we straks opnieuw asfalteren, ligt de oorspronkelijke weg weer keurig op z’n plek en sluit deze naadloos aan op de reeds in gebruik genomen wegdelen. Bekijk het frezen van de A6 van a tot z.
De dumper wordt geladen door de ‘frees’.
Het afgeschraapte asfalt wordt via de transportband geladen op de dumper.
De machinist houdt alles in de gaten. Hiervoor heeft hij een arsenaal aan knoppen.
Vanuit de frees zie je niet veel. Gelukkig kun je in de cabine heen en weer lopen en helpen spiegels om het zicht op het freeswerk te verbeteren en rechtuit te rijden.
De dumper heeft dezelfde snelheid als de frees. De mannen toeteren soms naar elkaar om op de juiste snelheid te blijven.
Behalve de machinist, zit er ook nog iemand aan de knoppen van de frees. Hij bepaalt de hoogte van het afschrapen van het asfalt.
Honderden beitels op een rij. De werklui controleren ze met grote regelmaat. Zijn ze versleten: dan worden ze vervangen.
De inkassing: een flinke hap uit het asfalt. Voor deze frees een eitje natuurlijk.
Bij Muiden kruist de verbrede A1 de Vecht. Hier wordt het breedste aquaduct van Europa gebouwd: een constructie van 200 bij 65 meter over de snelweg met 12 rijstroken. “We trekken de hele Vecht over de A1, dus niet alleen het water, maar ook de oevers, de dijkjes erlangs, 2 lokale wegen en het landschap daartussen”, vertelt Heesen. “Het naar de overzijde brengen van een rivier inclusief het oeverlandschap maakt dit aquaduct bijzonder.”
Snelweg A1 richting Naarden en Amersfoort. Op de achtergrond de Spieringbrug en Muiden.
In het ontwerp is rekening gehouden met zowel de beleving vanuit het landschap als vanaf de A1. Heesen: “Vanuit de snelweg hebben we de ervaring van deze bijzondere kruising versterkt door de geluidsschermen van het aquaduct af te laten buigen vanaf een paar honderd meter ervoor. Dit voorkomt dat je tussen twee kaarsrechte en metershoge schermen, als een soort oogkleppen, op het aquaduct af rijdt. Door de schermen te laten wijken zie je straks vanaf de A1 nog de zeilboten op het aquaduct af varen. Om dezelfde reden zijn de matrixborden voor filewaarschuwing in de rand van het aquaduct verwerkt. Een afzonderlijke stalen constructie zou het zicht op de boten verstoren.”
“Als je straks het aquaduct in rijdt, ervaar je dat dit niet een gewoon viaduct is”, vervolgt Heesen. “De lijn van het plafond volgt de contour van het landschap erboven. Je ziet aan de vorm van het plafond precies waar de Vecht ligt. De beleving van die vorm hebben we versterkt door een kleurverschil te maken tussen een licht plafond en een donkere muur. Op de ontmoeting van plafond en wand komt een doorlopende lichtlijn. Het licht volgt dus de contouren van het landschap.”
Schets van het aquaduct Muiden: beeld vanaf de weg.
Vaak worden volgens Heesen bij dergelijke bouwwerken achteraf nog allerlei installaties gemonteerd. Iets wat hij zonde vindt voor het ontwerp. “Blusleidingen, kabelgoten en camerasystemen kunnen het beeld aardig verpesten. In een woning vinden we het heel normaal dat de stopcontacten niet op de muur zitten maar erin, dat kabels en leidingen zijn weggewerkt en de meterkast niet midden in de woonkamer staat. In een civieltechnisch ontwerp is dat allemaal niet vanzelfsprekend. In dit project is al in de ontwerpfase rekening gehouden met installaties.”
De verlichting bestaat uit 1 doorgaande lijn in de wanden in combinatie met verlichting die uit het zicht is gehangen tussen de ondersteunende kolommen. Kabels en leidingen zijn onzichtbaar weggewerkt. “Het is voor ons geslaagd als het aquaduct er mede dankzij deze nette afwerking volgens de weggebruiker er vanzelfsprekend uitziet. De crux van het ontwerp zit dus in dat wat overbodig is gemaakt of aan het zicht is onttrokken. Als je straks onder het aquaduct rijdt, zal het misschien weinig mensen opvallen, maar allerlei zaken waarin we in Nederland goed zijn, komen hier samen in 1 kruispunt: landschap, waterbeheer, wegenbouw, ingenieurskunst en architectuur.”
1. Introductie op traject A1/A6: ‘De ontwerpen dragen bij aan een rustig beeld’
2. Knooppunt Muiderberg en spoorbrug: ‘We helpen automobilisten met kiezen’
3. Fietstunnels kruisen de snelweg : ‘Lichte fietsroutes, die passen in de omgeving’
4. Ruim 30 viaducten : ‘De verschillende viaducten vormen samen één familie’
5. Tweede Hollandse Brug: ‘Moderne versie van de bestaande Hollandse Brug’
6. Knooppunt Diemen Oostzijde: ‘Een betonnen tafel met een laken van asfalt’
7. Brug over het Amsterdam-Rijnkanaal: ‘Nieuwe brug is ondergeschikt gemaakt’
8. Aquaduct Muiden: ‘Aquaduct Vechtzicht respecteert het uitzicht op omgeving’
Hoe zou jij de start van bouw van de A9 Gaasperdammerweg markeren? Samuela, Rabdaah en Christina hebben veel energie gestoken in hun idee voor een unieke starthandeling, inclusief videoboodschap voor alle bouwvakkers. Daarom zijn zij ook als winnaar uit de bus gekomen van alle deelnemers aan de schoolopdracht. Meiden gefeliciteerd met de mooie uitvoering én jullie succeswens aan alle harde werkers!
De A9 tussen Ouderkerk en Aalsmeer werd in 1969 geopend. In 1976 reden er dagelijks 56.500 auto’s over de weg. In 1986 waren dat er 80.000 per dag, in 2014 130.000. De verwachting is dat er tot 2030 dagelijks ruim 160.000 voertuigen over de A9 rijden. Het is de taak van Rijkswaterstaat te zorgen dat al die auto’s vlot en veilig kunnen doorrijden.
De A9 krijgt tussen de knooppunten Badhoevedorp en Holendrecht vier in plaats van drie rijstroken per rijrichting en een wisselbaan. Daarnaast plaatst Rijkswaterstaat nieuwe geluidschermen en wordt de A9 ter hoogte van Amstelveen verdiept aangelegd. Rijkswaterstaat start 2020 met de bouwwerkzaamheden. In 2027 rijdt de eerste auto over de verbrede A9.
De diepte van de verdiepte ligging verschilt per locatie.
Lees ook de factsheet ‘A9 Badhoevedorp – Holendrecht TB 2017‘ (pdf).
Lees ook de brochure ‘Schonere lucht langs rijkswegen‘ (pdf).
Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is de naam van de landelijke aanpak om de luchtkwaliteit te verbeteren in Nederland. Het is een samenwerking van gemeenten, provincies en organisaties van de Rijksoverheid. In het NSL wordt ieder jaar de luchtkwaliteit in kaart gebracht, waarbij alle projecten die voor de luchtkwaliteit van betekenis kunnen zijn worden meegenomen in de berekeningen. Ook de verbreding van de A9 maakt hier onderdeel van uit. Daarnaast meet het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) de luchtkwaliteit op zestig vaste plekken in Nederland. Met deze metingen wordt gecontroleerd of de NSL-berekeningen juist zijn. Als blijkt dat er te veel stikstofdioxide of fijnstof in de lucht komt, wordt door de betrokken NSL-partners in overleg bekeken welke maatregelen getroffen kunnen worden om de luchtkwaliteit te verbeteren.
Het project verbreding A9 is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. Kenmerk van dit programma is dat er als het ware een optelsom plaatsvindt van de effecten van het project en de maatregelen die – zowel binnen het project als op grotere schaal – worden getroffen, om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Doordat bijvoorbeeld de doorstroming op een weg verbetert en auto’s steeds schoner rijden, is de verwachting dat de luchtkwaliteit verder verbetert. Specifiek voor de A9 geldt dat langs de snelweg en op- en afritten geluidwerende voorzieningen komen, zoals geluidschermen, die de geluidbelasting verminderen. Daarbij hebben deze schermen ook een positief effect op de concentratie van verontreinigende stoffen in de lucht.
Lees ook onze pagina over ‘Geluid langs rijkswegen‘.
Rijkswaterstaat is vanuit de Wet milieubeheer verplicht de geluidproductie langs rijkswegen te beheersen. Bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen houdt Rijkswaterstaat altijd in de gaten of het geluid onder de wettelijke vastgestelde plafondwaarde blijft. Zo wordt voorkomen dat de geluidbelasting op woningen niet onbeheerst toeneemt en omwonenden (meer) geluidoverlast ervaren.
Langs de rijksweg en op- en afritten komen geluidwerende voorzieningen, zoals geluidschermen die de geluidoverlast – veroorzaakt door de rijksweg – verminderen. Ook wordt er op verschillende plekken superstil asfalt aangebracht. De geluidreductie betekent in ieder geval een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Kijk voor meer informatie over locatie en hoogte van geluidschermen en soorten asfalt op onze projectatlas https://rws.projectatlas.app/a9baho/map/geluid?map=52.302202,4.844348,13.6,0,0
Met de nieuwe geluidschermen en het toepassen van (super)stil asfalt wordt nagenoeg voor alle woningen een toename van het geluid tussen 2010 en 2030 voorkomen, blijkt uit akoestisch onderzoek. Aan de noordzijde van de A9 komen schermen van 5 tot 8 meter hoog. Aan de zuidzijde van de A9 komen geluidschermen van 1 tot 3 meter, vanwege de lagere concentratie aan bebouwing.
Op 29 mei 2019 heeft de Raad van State geoordeeld dat het Programma Aanpak Stikstof (PAS) niet als basis voor toestemming voor activiteiten mag worden gebruikt. De PAS-regeling geldt echter alleen voor Natura-2000 gebieden. Langs de A9 tussen Badhoevedorp en Holendrecht liggen geen Natura 2000 gebieden langs de weg. Deze werkzaamheden vallen daarom niet onder de PAS-regeling.
Meer uitleg over PAS vind je hier: https://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=pas&deel=0
Om de A9 te kunnen verbreden moet eerst ruimte gemaakt worden. Dit gebeurt onder andere door het verwijderen van bomen en struiken langs de A9. In 2020 zijn alle bomen en struiken verwijderd waarvan zeker was dat deze in de weg stonden. Dit hebben we gedaan op basis van het ‘voorontwerp’ voor de wegverbreding. Voor elk stukje werk binnen het project A9, wordt het voorontwerp verder uitgewerkt naar een definitief ‘uitvoeringsontwerp’. Op basis van dit uitvoeringsontwerp wordt duidelijk waar aanvullend nog gekapt moet worden om de werkzaamheden uit te voeren. Uitgangspunt blijft dat er alleen bomen gekapt worden als het strikt noodzakelijk is.
Ouder-Amstel: Aan de noordkant van de A9 ter hoogte van Ouderkerk aan de Amstel worden op een later moment bomen gekapt voor de aanleg van nieuwe geluidschermen. Aan de zuidkant zijn bomen verwijderd voor de extra rijstroken van de A9. De overige bomen staan onder andere op de locatie ten zuiden van de afrit richting de A2 naar Utrecht.
Amstelveen: In Amstelveen zijn langs het hele tracé bomen verwijderd.
Uitgangspunt van zowel Rijkswaterstaat, Amstelveen als Ouder-Amstel is dat alle verwijderde bomen worden gecompenseerd. Dat kan zijn door het planten van een fysieke boom per verwijderde boom maar ook door een financiële bijdrage.
Ouder-Amstel: alle bomen die verwijderd worden zijn individueel getaxeerd. De waarde van al deze bomen zitten in het zogenaamde Herplantfonds. Het streven is om het volledige bedrag te besteden aan herplant in de directe omgeving. De afweging is gemaakt om niet veel, dicht op elkaar staande jonge aanplant te planten, maar uit te gaan van relatief dure, meer volwassen bomen en struiken. Zo is er bijvoorbeeld in de Ronde Hoep voor gekozen om relatief oudere en daarmee grotere bomen terug te planten. Hierdoor is de weg sneller uit het zicht vanaf de polder gezien. Het zuidelijk talud wordt zo beplant dat het over een aantal jaar na aanplant een dicht, geheel begroeide aanblik biedt. Het exacte aantal terug te plaatsen bomen is nog niet bekend, maar dus ook niet zo relevant. Wel wordt de gehele waarde van de te kappen bomen gecompenseerd in groen. We hebben de afgelopen maanden herplantplannen gemaakt voor de taluds van de A9 en de Polderweg etc. De invulling van het Herplantplan is in samenwerking met RWS en de gemeente opgesteld door een werkgroep. De werkgroep bestond uit bewoners, belanghebbenden en verscheidene belangenorganisaties op gebied van milieu maar bijvoorbeeld ook voor agrarisch belang, zoals Groengebied Amstelland en de Amstelscheg.
Rijkswaterstaat gaat zorgvuldig te werk bij het uitvoeren van grootschalige wegenbouwprojecten. Om schade aan de omgeving door werkzaamheden te voorkomen, brengt Rijkswaterstaat de schaderisico’s bij dit soort projecten al in een vroeg stadium in beeld. Ook worden werkzaamheden gemonitord. Wilt u meer informatie hierover? Kijk dan op onze pagina over schade monitoring. Hier wordt verder ingegaan op de vraag hoe schademonitoring werkt en waarom wij dit doen.
Vanaf 2020 tot en met 2027 wordt de weg in fasen verbreed. De A9 blijft gedurende de verbreding en verdiepte aanleg bij Amstelveen beschikbaar voor het verkeer op 2 x 3 doorgaande rijstroken. Alle op- en afritten op de A9 tussen Badhoevedorp en Holendrecht blijven open (op enkele weekend- en nachtafsluitingen na). Dat geldt ook voor de op- en afritten 5 bij de Keizer Karelweg (aansluiting Amstelveen/Stadshart).
Medio 2020 start de opdrachtnemer met de werkzaamheden aan de A9. De opdrachtnemer heeft een aantal maatregelen getroffen om de hinder tijdens de uitvoering zoveel als mogelijk te beperken:
Meld u zich aan voor de digitale nieuwsbrief of bel met de landelijke informatielijn: 0800-8002. Om u aan te melden voor deze nieuwsbrieven gaat u naar de website van de Rijksoverheid. Kies hier bij afzenders `Rijkswaterstaat` en bij thema’s voor `Bouwen, wonen en leefomgeving`. Vink aan welke nieuwsbrief of nieuwsbrieven u wilt ontvangen. Voer uw e-mail adres in en klik op ‘Aanmelden’.
Recente reacties